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Besuch beim Salzgitter-Kunden Maxion Wheels

29.05.19 | Artikel der Salzgitter Flachstahl GmbH

Im Räderwerk

Foto: Gunnar Garms
Foto der Werkhalle mit Maxion Logo und Lagerpaletten mit Stahlrädern.

Ein Besuch beim Salzgitter-Kunden Maxion Wheels in Königswinter offenbart zwei Überraschungen: Man kann das Rad neu erfinden – und eine Felge ist keine Felge
Ein Rad bleibt ein Rad, das kann man nicht neu erfinden. Dies denken wir, die Besucher aus Salzgitter, zu Beginn unseres Rundgangs durch die Hallen der Maxion Wheels Werke GmbH in Königswinter – und werden schnell eines Besseren belehrt. Der Fertigungsprozess erweist sich als komplex und ausgeklügelt. Die Bleche der Salzgitter AG werden geschnitten, kalt verformt, geschweißt und lackiert – bis sie als Rad ans Auto geschraubt werden können. Dabei, so erfahren wir im Expertengespräch, gibt es durchaus Spielraum für Innovationen – insbesondere bei den Themen Gewichtsreduktion, Aerodynamik und Design.
Königswinter ist eine Stadt mit 41.000 Einwohnern und 76 km2 Fläche südöstlich von Bonn. Die Maxion Wheels Werke liegen im Ortsteil Niederdollendorf, der sich dicht an den Rhein schmiegt. Hier ist die Hauptstraße eine Einbahnstraße und die kürzeste Verbindung zur anderen Rheinseite eine Fähre. Von einem nahen Gipfel des Siebengebirges grüßt das ehemalige Gästehaus der Bundesrepublik Deutschland, der Petersberg, und auch das Schloss Drachenburg und die Burgruine Drachenfels blicken hier ins Tal.
In dieser Idylle gründeten 1919 Johann, Franz und Simon Lemmerz eine Fabrik für Autoräder. Damals, als die Automobile meist noch auf Holzspeichenrädern über die Straßen holperten, erfanden die Brüder das Rad in der Tat neu: Sie entwickelten die mehrteilige Felge, die bis heute gebräuchlich ist. Das neuartige Scheibenrad aus Stahl verhalf dem Opel 4 PS, den der Volksmund wegen seiner grünen Lackierung „Laubfrosch“ nannte, zu seinem Erfolg als erstes deutsches Auto für den „kleinen Mann“. Denn auch dank des neuen Rades eignete sich der Opel für die Massenfertigung: Als erster deutscher Fließband-Pkw – übrigens ein unverfrorenes Plagiat des Citroën 5CV – wurde er von 1924 bis 1931 fast 120.000-mal produziert und machte das Lemmerz-Werk zum drittgrößten deutschen Radhersteller seiner Zeit. Im Jahr 1997 fusionierte das in „Lemmerz-Werk GmbH“ umfirmierte Unternehmen zu „Hayes Lemmerz International Inc.“. Seit der Übernahme 2012 durch die brasilianische Holding Iochpe Maxion prangt der neue Firmenname „Maxion Wheels“ an den Werkshallen. Mit einer Jahresproduktion von mehr als 58 Mio. Stück (2017) ist das Unternehmen heute der weltweit größte Hersteller von Rädern für Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Busse, Gabelstapler, Agrar- und Geländefahrzeuge.

Warum eine Felge keine Felge ist

Sehr schnell lernen wir unsere nächste Lektion:
In Königswinter werden keine „Felgen“ produziert, sondern „Räder“, wie uns die Maxion-Experten erklären. Im Fachjargon heißt nur der äußere Ring, der den Reifen trägt, „Felge“. Den inneren Teil, an dem das Rad später an die Achsnabe geschraubt wird, nennt man Radschüssel bzw. Radscheibe. Bei einem Stahlrad werden Felge und Schüssel zunächst unabhängig voneinander produziert und später miteinander verschweißt. Aluminiumräder dagegen sind fast immer im Ganzen gegossen oder geschmiedet.
Ein Stahlrad wird im Kaltformverfahren aus warmgewalztem Stahl mit hoher Streckgrenze (> 600 MPa) gefertigt. Für das Werk in Königswinter ist Salzgitter Flachstahl einer der Lieferanten. „Zur Produktion der Lkw-Räder verwenden wir aber auch Stahl aus dem ehemaligen eigenen Warmwalzwerk, dem Warmwalzwerk Königswinter“, sagt Ralf Sieberling, Leiter Produktion und Manufacturing Engineering/Instandhaltung in ­Königswinter. Die Brammen hierfür stammen allerdings unter anderem von der „Hüttenwerke Krupp Mannesmann GmbH“ (HKM), an der Salzgitter zu 30 % beteiligt ist – und geliefert werden sie über den Salzgitter Mannesmann Stahlhandel.
Die Coils aus Salzgitter kommen per Bahn und Lkw, ein fest installierter Kran hievt sie in eines der beiden Coil-Lager des Werks. Am Anfang der „Schüsselstraße“ werden die Coils in Haspel und Richtmaschine eingehängt, dort abgehaspelt und in der Querteilanlage abschnittsweise in Platinen zerteilt. Der Verschnitt kommt in die Schrottschere und geht seinen Weg ins Recycling.
Die rund ausgeschnittenen Stahlplatinen durchlaufen in der Stufenpresse diverse Umformstufen, bis aus ihnen fertige Schüsseln geworden sind. Jetzt sind auch die für jedes Rad typischen Lüftungslöcher zu erkennen. Sie dienen später der Abfuhr jener Wärme, die beim Bremsen entsteht. Während des Pressens der Schüsseln umspült eine Mischung aus 90 % Wasser und 10 % Öl das Werkstück, um die Werkzeuge zu kühlen und zu schmieren.
Für die Produktion der Felgen wird ein Materialabschnitt zu einer zylindrischen Bandage gebogen und an den Schnittkanten verschweißt. Danach pressen Maschinen die Profilierung – der Laie würde von „Rillen“ sprechen – in die Stahlbandage, damit die Schüssel angeschweißt werden kann und später der Reifen auf dem Rad Halt findet.

Voll automatisiertes Schweißen

In der Räderstraße werden beide Bauteile miteinander "verheiratet": in wenigen Sekunden werden sie zu einem Rad verschweißt. (Foto Gunnar Garms)
Foto der Räderstraße

Anschließend werden Schüssel und Felge miteinander verschweißt. Es ist der vielleicht aufregendste Moment des gesamten Produktionsprozesses. Ein Roboter hebt die Schüssel in die Felge, wenige Meter weiter hievt eine Mechanik beide in die Höhe zu den Schweißköpfen, dann sprühen blau-weiße Funken. Der reine Schweißvorgang dauert kaum drei Sekunden, dann sind Schüssel und Felge untrennbar miteinander verbunden – oft für viele Hunderttausende Kilometer. Bei Lkw-Rädern werden Schüssel und Felge rundum verschweißt, bei weniger belasteten Pkw-Rädern sind acht Schweißabschnitte mehr als ausreichend.
Vorletzte Etappe des Produktionsprozesses ist die Lackiererei. Der Grundierlack wird bei ca. 200 °C eingebrannt und schützt das Rad vor Korrosion. Darauf kommt ein schwarzer oder silberfarbener Decklack. Je nach Kunde und Bestellung ist das ganze Rad lackiert oder das Felgenbett ausgespart. An der Qualität des Rades, an seiner Funktion oder gar an seiner Sicherheit ändert sich dadurch nichts, der Unterschied liegt allein in der Optik.
Die Verpackung ist eine Arbeit für die Roboter. Zwei sind nötig, um eine Palette zu stapeln. Ein einzelner Mitarbeiter überwacht die komplette Anlage. Insgesamt sind im Werk mehr als 100 Roboter im Einsatz, sämtliche Produktionsprozesse werden von Computern gestützt, gesteuert und überwacht.
In Lagern, aber auch auf dem Betriebsgelände sind die Paletten meterhoch gestapelt. Ein Blick auf die Lieferscheine verrät uns die Kunden: namhafte Fahrzeughersteller mit nationalen und internationalen Produktionsstätten. Mehr als 90 % der Räder werden per Lkw ausgeliefert, trotz des nahen Rheins und der Bahnanbindung. Aluminiumräder sucht das Auge vergebens – in Königswinter werden ausschließlich Räder aus Stahl gefertigt.
Derzeit rollen bis zu 60 % der Pkw weltweit auf Aluminiumrädern – überwiegend aus optischen Gründen und wegen ihres Gewichtsvorteils. Es gibt allerdings Anzeichen, dass sich der Pkw-Markt wieder mehr dem Stahlrad zuwenden könnte, denn die Branche wandelt sich: Das Elektroauto wird neue Radmodelle erfordern, die wir heute noch gar nicht kennen. Vielleicht werden die Räder zugunsten der Aerodynamik verkleidet sein. Dann spielt es keine Rolle, ob der Reifen auf Stahl oder Alu aufgezogen ist, weil man das Rad schlicht nicht mehr sieht. Auch für die Nutzer der wachsenden Carsharing-Angebote steht die Optik des Fahrzeuges nicht im Vordergrund. Dies gilt ebenso für die Generation der Millennials, die andere Ansprüche an die Mobilität stellt und für die das Design nicht so entscheidend ist.
Wäre es also an der Zeit, das Rad noch einmal neu zu erfinden, so wie es die Lemmerz-Brüder einst taten? Heute ist das sehr viel schwieriger als vor knapp hundert Jahren. Staatliche Vorgaben und technische Standards engen den Spielraum ein. Sowohl die Vereinigung der europäischen Radhersteller EUWA als auch die „European Tyre and Rim Technical Organisation“ (ETRTO) geben Spezifikationen vor, die für jeden Radhersteller verbindlich sind. Hinzu kommen die Wünsche der Kunden und gesetzliche Anforderungen.
Das muss die Innovationskraft eines Unternehmens wie Maxion aber nicht ausbremsen, insbesondere wenn die Salzgitter AG als Stahlproduzent neue Möglichkeiten eröffnet: Neue hochfeste Stähle erlauben dünnere Wandstärken in der Radproduktion und entsprechende Gewichtseinsparungen. „Wir arbeiten gemeinsam an diesen Themen“, sagt Michael Bunte, Director Global CV Steel Product Development/Product Engineering bei Maxion Wheels. „Und das erfolgreich: Moderne Stahlräder sind zum Teil bereits heute leichter als Aluminiumräder!“
Möglich wurde dieser Überholvorgang durch innovative Stähle und neue Produktionsprozesse wie das „Flow Forming“. Das Verfahren reduziert an den Stellen, an denen ein Rad weniger belastet ist, die Materialdicke. „Durch FEM-Simulation und unsere Erfahrung wissen wir, wo und wie wir den Flow-Forming-Prozess einsetzen können“, erklärt Michael Bunte. Das Rad verliert an Gewicht, ohne Qualität oder Sicherheit einzubüßen. Bei einem 15-Zoll-Rad kann die Gewichtsersparnis 200 g betragen, bei 16 und 17 Zoll ca. 500 g und bei einem Lkw-Rad sogar bis zu 3 kg.

Teamarbeit für beide Seiten wichtig

von links: Juan José Canteli (Director Steel Onperations Europe), Ive Kopp (SZFG), Colleen Hanley (Global Director, Marketing and Communications), Pia Schütz (Purchasing Director) und Michael Bunte (Director Global CV Steel Product Development/Product Engineering).
Foto der beteiligten Personen bei Maxion und Salzgitter Flachstahl.

Voraussichtlich ab Februar baut Maxion Wheels in Königswinter zwei neue Anlagen für das Flow­Forming auf. Unproblematisch ist die Umstellung auf neue Produktionsprozesse nicht immer. Manchmal können die vorhandenen Pressen schlicht nicht die Kräfte aufbringen, die für die Verformung höherwertiger Stähle nötig sind. Auch andere Legierungszusätze können Probleme verursachen. „Beim Schweißen kann ein anderes Material plötzlich spröde werden“, erklärt Michael Bunte. „Die Kunst besteht darin, die Prozesse an die neuen Herausforderungen anzupassen und aufeinander abzustimmen.“
Hierbei arbeiten Maxion Wheels und Salzgitter Flachstahl Hand in Hand. „Gute Mitarbeiter zu haben ist das eine und auch unser Kapital“, sagt Pia Schütz, Purchasing Director bei Maxion. „Ebenso wichtig sind aber die Menschen in der ganzen Supply Chain, also auch bei unseren Zulieferern wie Salzgitter. Sie sind quasi unsere verlängerten Mitarbeiter.“
Zu diesem Team gehört Ive Kopp von der Salzgitter Flachstahl. Sie leitet seit 2015 ein Team im Verkauf für Automobilkunden. Nach ihrem dualen Studium 2004 bis 2007 mit einer Ausbildung zur Industriekauffrau und einem Bachelor in BWL ist ihr Metier der Stahlverkauf. Seit 2017 kümmert sie sich auch um den Kunden Maxion Wheels und kann Pia Schütz’ Worte nur bestätigen: „Wir stehen in stetigem Austausch, um mögliche Herausforderungen gemeinsam zu meistern.“ So sind alle Voraussetzungen geschaffen, damit auch in Zukunft möglichst viele Räder von Maxion Wheels aus Salzgitter-Stahl über unsere Straßen rollen.

Diesen und weitere Artikel finden Sie im STIL - Konzernmagazin der Salzgitter AG.

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